星空体育南北船合并船舶巨无霸花落谁家中船工业集团（南船）与中船重工集团（北船）实施联合重组，新设中国船舶集团，南船和北船整体划入
中国船舶是南船旗下的船舶总装平台，与其对标的，是北船旗下的船舶总装平台——中国重工（601989）星空体育。
复盘历史，造船行业具有明显的周期性，其景气度受全球宏观经济影响较大。经济繁荣，则贸易量增加，航运景气。反之亦然。
2020年，受疫情影响，全球经济衰退。其后，各国纷纷出台刺激政策，导致大宗商品涨价，运力需求增加，海运景气度上升。
2021年，以中远海控（601919）为代表的海运企业，赚的盆满钵满。传导至造船业，当年全球造船业新接订单量，罕见同比大涨110%！
据中国船舶和中国重工介绍，目前其手持民船订单，已排期至2026年。由此来看，似乎接下来几年，其业绩都相当有保障。
结果导致，在造船业高度景气的2021年，中国船舶实现毛利率10.60%。而销售+管理+研发，三项费用率合计已达10.88%。
至于中国重工，比之中国船舶，则赚的更少，花的更多。其2021年毛利率只有7.96%。而仅管理费用率一项，就高达8.63%。
当然，不排除还有期限错配的可能。比如，2021年签订的高价订单，2022年才开始陆续确认收入（造船是阶段性确认收入，不是完工确认）。但从2022年数据来看，中国船舶前三季度扣非净利润仍然亏损1.32亿，而中国重工，则全年预亏达24.2-28.2亿。
制造业从来就不是一个高毛利的行业，船舶制造业尤甚。这俩企业，尤其是中国重工，当前的盈利，显然撑不起当前的开销。
还是这张图。不知道大家有没有发现，2008年金融危机后，全球经济下行，但海运行业却在2012年才开始急剧走衰。而此前的2008-2011年，海运甚至空前景气。
如果再结合大宗商品价格走势，就会发现这段期间，大宗商品价格指数也节节攀升，呈现出一种需求旺盛的局面。这似乎也就解释了，为什么海运保持了高景气。
这是因为，危机过后，全球普遍采取宽松政策来刺激经济。为刺激内需，我国曾做出了4万亿投放计划。美联储开启了史无前例的量化宽松政策。
2020年初疫情爆发后，美联储曾几番降息，重启量化宽松政策。欧洲央行也加大了量化宽松力度，向市场注入大量流动性。
而本次，在通胀压力下，宽松的货币政策也已开始收紧。2022年，美联储一年内7次加息。大宗商品空前高涨的市场需求也已出现回落，价格指数明显下降。
回到船舶制造业来看，2022年，我国船舶新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%（数据来源：中国船舶工业行业协会）。
公司层面，2022年上半年，中国船舶共承接民品船舶订单50艘/383.4 万载重吨，而2021年上半年，这个数字是93艘/964.44 万载重吨。
中国重工2022年上半年，海洋运输装备板块新接订单 185.21 亿元（未单独披露销量），同比增长2.9%。而2021年上半年，这个增速是390.84%。
总体来说，自2012年至今，海运行业始终处在下行周期中。虽然2021年受疫情影响，运力需求出现了阶段性暴涨。但从根本来讲，海运与全球宏观经济息息相关。没有经济增长，很难出现实质性繁荣。
具体到船舶行业来看，经过近两年的积累，中国船舶和中国重工，在手订单都已饱满，为公司接下来两三年的收入，提供了支撑。
不过第一，有订单不等同于有利润。船舶制造企业毛利率一向不高，而中国船舶和中国重工的费用率显然也不低。尤其是中国重工，盈利能力着实堪忧。
第二，美元加息导致全球贸易出现收缩风险。2022年，船舶新增订单量已出现下降，说明需求景气度在回落，进而必将影响船舶制造企业的长期收入规模。
另外，中国船舶和中国重工，虽然都是船舶制造业的领头羊，但二者其实各有侧重。中国船舶偏民品，中国重工偏军用。
